“扩大规模能让我们在竞争中生存，物理AI技术和商业化的绝对领先将会打造我们的核心竞争力。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在财报电话会上说。他同时透露，2026年小鹏在物理AI方面的投入将达到70亿元。
就在一天前，小鹏刚刚拿到创立以来的第一份单季度盈利成绩单。3月20日，小鹏汽车公布其2025年第四季度及全年未经审计的财务业绩，第四季度净利润3.8亿元人民币。
在动辄百亿级营收波动的造车新势力中，3.8亿元的绝对数值并不算庞大，但这却是小鹏自创立以来首次实现单季度账面盈利。
接近小鹏的人士对华尔街见闻表示，小鹏从2023年开始就非常注重降本，同时通过向大众等车企输出智驾技术开辟了第二条收入线。这两张牌，是小鹏单季盈利的关键。
在中国新能源汽车市场深陷存量博弈、价格战常态化的大周期里，这份成绩单提供了一个有价值的商业观察切面。一家曾因深陷纯电与智驾技术执念而遭遇市场毒打的企业，是如何通过极度务实的战略纠偏、严苛的技术降本以及面向B端的商业化变现，硬生生地把自己拉出泥潭的。
首次实现盈利只是表象，这份财报更值得关注的是小鹏在利润结构和商业模式上的变化。然而，烧钱的投入还在继续，小鹏还远没有到开香槟的时刻。
卖车之外的利润2025年第四季度，小鹏汽车交付116249台，创单季历史新高；营收222.5亿元，同比增长38.2%；毛利率21.3%，同比提升6.9个百分点；净利润3.8亿元，首次实现单季盈利。
从全年来看，小鹏2025年总营收767.2亿元，同比增长87.7%；全年交付429445台，同比增长125.9%；净亏损从2024年的57.9亿元大幅收窄至11.4亿元。
然而，在15万—25万元这一价格战最为惨烈的大众市场，要在标配高阶智驾的同时将毛利率同比拉升6.9个百分点并实现盈利，仅靠汽车销量的规模摊薄是无法做到的。
小鹏汽车副董事长及联席总裁顾宏地在财报中表示，“我们通过以技术领先驱动的商业模式，达成了与传统车企迥异的盈利路径。”这就要关注到小鹏财报中“服务及其他收入”。
财报数据显示，2025年第四季度，小鹏服务及其他收入为31.8亿元，同比增长121.9%，环比增长36.7%；全年服务及其他收入83.4亿元，同比增长65.6%。
这部分收入主要来自三方面，向汽车制造商提供的技术研发服务收入（比如与大众汽车的合作）、零件及配件销售收入，以及碳积分业务收入。
这意味着，小鹏的盈利结构中，有一个重要的技术输出板块在发挥作用。当其他新势力还在靠卖车利润覆盖研发支出时，小鹏已经开始通过技术授权创造额外收入。
同时，技术降本与规模化效应也发挥了一定的作用。
数据显示，2025年全年，小鹏汽车毛利率为12.8%，较2024年的8.3%提升4.5个百分点。考虑到小鹏主力车型MONA M03起售价仅11.98万元，P7+起售价18.68万元，能在这一价位维持12.8%的汽车毛利率，说明技术降本策略确实产生了效果。
但与整体毛利率18.9%相比，汽车毛利率低了6.1个百分点。这中间的差距，恰恰来自技术研发服务等“服务及其他收入”。换句话说，如果没有与大众等技术合作带来的收入，小鹏的整体毛利率将明显下降。
尽管四季度实现盈利，小鹏2025年全年净亏损仍达11.4亿元。面对未来，管理层对市场也给出冷静预判。小鹏对2026年第一季度的交付指引落在6.1万至6.6万台，营收预期在122.0亿至132.8亿元之间。
考虑到一季度叠加了春节等传统淡季因素，这一指引显得相当审慎。这也意味着，单季盈利并不代表小鹏已经彻底上岸，维持高强度的研发投入（四季度研发投入28.7亿元）仍是其应对后续技术军备竞赛的刚性支出。
70亿的豪赌如今的汽车市场，竞争格局更加复杂。
华为鸿蒙智行通过轻资产的技术赋能模式，正在高端智驾市场构筑起强大的品牌势能；小米汽车则依靠不可复制的流量优势和生态链转化能力，展现出恐怖的虹吸效应。传统车企在新能源板块风生水起，分得巨大的市场份额。
面对这些拥有庞大生态体系的科技巨头，小鹏单纯依靠车企的硬件微创新和阶段性的性价比，很难构建起真正的长效壁垒。
这也迫使小鹏必须向更深水区游去——跳出整车制造的单一维度，向底层算力、软件生态乃至泛物理AI领域发起一场商业模式的底层跃迁。
从小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在财报电话会上的表述来看，小鹏正在系统性地将其商业叙事向“物理AI”转移。
何小鹏透露，2025年公司研发投入为95亿元，其中AI相关投入为45亿元，今年，小鹏汽车将持续加大AI相关研发投入，物理AI相关研发投入预计提升至70亿元。
除了汽车方面的计划，电话会议上，有两个极具战略纵深的动作被摆到了台前：一是自研“图灵”AI芯片的规模化部署与外供意图；二是Robotaxi及高阶软件商业化试水。
在过去的行业认知中，车企自研芯片多是为了保供保利，以摆脱通用算力供应商高昂的硬件溢价。小鹏将图灵芯片应用于自身车型，确实验证了这一降本逻辑。
何小鹏在电话会中明确表态，欢迎其他车企及机器人公司使用图灵芯片。这一动作的实质，是小鹏正试图切入底层算力提供商的生态位。
在这个赢者通吃的半导体与算力市场，一旦小鹏能够以Tier 1甚至更底层的身份向行业输出算力底座，其扮演的角色将不再仅仅是牌桌上的玩家，而是开始参与制定牌桌的规则。
与算力外供相伴而生的，是汽车软件营收模型的重构。小鹏计划在2026年下半年推进Robotaxi业务，这并非一场重资产的出行服务赌博。
与传统的网约车平台不同，小鹏更倾向于作为技术与硬件的提供方。在端到端大模型的加持下，卖给C端的智能汽车和投入B端运营的Robotaxi，在本质上都将化身为海量的数据收集器与算力终端。
有行业人士对华尔街见闻表示，这种转变意味着，小鹏的营收将逐渐摆脱一锤子买卖的硬件交付限制。高阶智驾能力不再是随车附赠的卖点，而是可以通过高阶软件订阅和Robotaxi每公里运营分成来持续收费的服务。
这种极低边际成本、极高毛利率的长尾收益模型，正是标准的SaaS化商业图景。从“卖铁”到“卖代码”再到“卖服务”，大众合作项目只是这套模型跑通的序章。
在财报电话会中，何小鹏还披露了人形机器人的最新进展：IRON将于2026年底量产，月产能目标上千台；搭载三颗图灵AI芯片，第二代VLA技术栈已在机器人上跑通。
IRON将优先应用于小鹏门店和园区的导览、导购等商业场景，后续拓展至工业和家庭场景。何小鹏称，未来5—10年，物理AI应用的市场空间比汽车行业更加宽广，“全球的Robotaxi和人形机器人都将会是万亿级市场”。
回望2025年第四季度的这份财报，3.8亿元的单季盈利，证明小鹏已经走出最危险的阶段。
但这份答卷的另一面同样清晰，全年净亏损1.4亿元意味着距离持续盈利还有距离；一季度交付指引的下滑暗示新老车型切换期的阵痛；70亿元的物理AI投入将考验现金流管理能力。
何小鹏在电话会中表示，扩大规模能让我们在竞争中生存，物理AI技术和商业化的绝对领先将会打造我们的核心竞争力。
有行业人士对华尔街见闻表示，小鹏现在的策略很明确：用短期盈利换技术窗口，再用技术撬动新的商业模式。但窗口期有多长，没人说得清。
2026年，小鹏必须证明单季盈利不是昙花一现，而70亿的物理AI豪赌能真正换来回报。
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